LA CARBURAZIONE
La carburazione ha come scopo quello di miscelare una giusta dose
di benzina all'aria introdotta, così che la reazione di combustione
sviluppi la maggior quantità di gas in un arco abbastanza esteso di
tempo, in modo che il lavoro ottenuto possa essere utilizzato.
Queste premesse escludono il caso particolare di cui abbiamo
appena parlato, cioè la detonazione, che spesso è collegata con la
carburazione troppo magra.
Se la carburazione è magra abbiamo una combustione in eccesso di
ossigeno, cosa che automaticamente produce temperature molto
elevate, vedi fiamma ossidrica o lancia termica, per cui nella
combustione partecipa anche il metallo della parte meno raffreddata
che è il pistone, il quale in poco tempo si rovina irrimediabilmente.
Con le alte temperature in camera di scoppio, la detonazione trova le
condizioni ideali per svilupparsi.
Dalle premesse dovreste aver capito che la carburazione magra è da
evitare accuratamente, come il morso dei serpenti.
La carburazione magra può sembrare dia dei vantaggi proprio nei
primi momenti di funzionamento, quando il motore è freddo, ma poi,
non appena il motore raggiunge la temperatura di esercizio, la
potenza cala drasticamente ed iniziano i problemi.
La carburazione va lasciata magra solo in arco ben limitato, al
minimo.
Se si vuole un motore che riprenda fin dai bassi regimi, è meglio che
al minimo entri poca benzina, specialmente nelle fasi di rilascio,
altrimenti quando si spalanca l'acceleratore, il motore si troverà a
dover bruciare anche la benzina entrata in eccesso, con l'unico
risultato di avere una borbottante e lenta ripresa.
Da questo momento in poi, è sempre meglio che vi sia un leggero
eccesso di benzina La carburazione grassa ha qualche piccolo
difettuccio come una ridotta erogazione di potenza specialmente a
motore freddo, la possibilità di un imbrattamento delle candele, peròdifficilmente e a meno che non sia decisamente eccessiva può
provocare dei danni.
Anzi, una carburazione leggermente grassa rispetto a quello che
sarebbe l'ideale rapporto di 13 parti d'aria per una di benzina, da
sempre una potenza più elevata per diversi motivi.
Il primo è che la benzina, nel moto turbolento che la porta attraverso
collettore, carter e travasi, tende a depositarsi sulle pareti.
Il secondo è che la benzina che non prende parte alla combustione
effettua un lavoro di raffreddamento, eliminando problemi di
detonazione e malgrado tutto un due tempi ha sempre il suo tallone
di Achille nel raffreddamento.
Terzo, una miscela in cui la benzina è in eccesso tende a bruciare
più lentamente e a temperature inferiori, cosa che prolunga la vita
del propulsore.
Quarto, in un due tempi la miscela grassa porta con sé più
lubrificante e questo fatto automaticamente riduce parecchi rischi.
Fatte queste premesse è ovvio che è inutile avere la carburazione
giusta ad un solo regime.
Un diametro troppo piccolo del carburatore avrà un'ottima
progressione ai bassi regimi, ma purtroppo si arriva ad un punto che
più di tanta aria non riesce a passare e pertanto il motore non sale
ulteriormente ne di giri ne di potenza.
È il sistema utilizzato sulla maggior parte dei 50 cc per rispettare le
esigenze del codice della strada.
Un diametro troppo grande del carburatore penalizzerà invece i
bassi regimi, visto che anche se la ghigliottina è quasi totalmente
chiusa l'aria passante è sempre troppa e non riesce a creare l'ideale
rapporto con la benzina tale da consentire una giusta progressione.
Al di sotto di un certo regime la potenza non c'è per nulla.
Va quindi studiato per ogni cilindrata, in base al regime di
utilizzazione e di potenza massima che si vuole ottenere, il giusto
diametro del carburatore .